船东协会召集多家班轮公司，回应运价暴涨质疑！

针对运价高企，部分航线缺船、缺箱问题及有关方面对班轮公司的质疑等情况，2020年12月29日，中国船东协会在上海召开了“集运市场调研会”。

来自马士基、中远海运集运、达飞轮船、中外运集运、长荣海运、阳明海运、海丰国际等从事国际集装箱运输的班轮公司代表，参加了会议。

与会企业认为，近期运价持续高企的主要因素是：

1、疫情影响进出口箱量的严重失衡。

中国抗疫取得重大成效后的复工复产，和欧洲、美国等****疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异，使中国出口贸易随着中国的复工复产不断大幅回升。中国贸易在全球贸易的比重，从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球，从而造成集装箱进出口的严重失衡。

2020年上半年，疫情导致货源急剧减少，船舶运力过剩，集装箱船运力（无货可运）闲置12%以上。2020年下半年，闲置的集装箱船舶已全部投入到营运，但仍显紧缺。需求的剧烈波动，严重影响了即期运费。因境外集疏运体系问题，新增的运力又加剧了塞港问题，港口设施很难接受更多船舶。实际有效船舶运力并没有相应的增加。

2、国外港口效率低下，大量空箱无法回收。

在国外封国、封城的情况下，大量集装箱运抵港口无法靠卸，码头作业效率低下。据不完全统计，集装箱船舶在美国港口的等泊时间为5-10天，在澳洲部分港口的时间高达21天，大大影响了集装箱船舶周转效率，大量空箱被滞留在港口，难以回收，造成中国启运港口的用箱紧张。目前投入箱量、回收箱量比约为3:1。

3、运力充分投放，港口拥堵严重。

在部分国际集装箱长航线运价大幅上涨的情况下，船公司为应对运力不足，已充分释放了闲置运力，达到了满负荷运行，全球集装箱船舶的空置率，已从2020年****季度的12%，下降至2020年10月份的1.5%。除个别在船厂大修，其余都已投入航线，运力、箱量投放已经达历史****位。然而，码头拥堵使投入的运力，大量积压在港口，从而影响整体物流周转。

4、新箱产能短期难以扩容，新箱造价不断攀升。

在空箱难以及时调运的情况下，船公司通过向国内箱厂订购新箱解决困境。从2020年新箱产能供应来看，新箱供应量已经超过2019年，达到260万TEU，尤其在2020年下半年的产量供应，已高达190万TEU，趋于现有产能的上线。作为疫情期间的短期需求，造箱行业并无意扩容，而以现有产能****化来应对，会使得新箱价格不断攀升。租箱企业提出高昂的租金价格和长达8年的租期。

5、集疏运体系需要进一步畅通。

受气象影响，国内上海、宁波等口岸出现等待现象，船舶无法准班运营。受疫情影响，大连等口岸出现短暂停止作业现象。由于海关检疫是周一至周五报关检验工作机制（周末休息），出现周四即等待排队，周一积压大量申请的现象。个别口岸船员换班工作不变，不得以绕航开到菲律宾等进行船员换班，影响船期。

6、船舶租金高昂。

航运业集装箱船舶普遍采用租赁的方式，目前集装箱船舶租金不断增加，为班轮企业增加了高昂的营运成本。

与会班轮公司普遍表示，此次的集装箱运输市场运价暴涨，并非班轮公司所能掌控，疫情特殊时期的供需严重失衡，是引发运价上涨的主要原因。

班轮公司已在能力所及的范围内，作了积极的应对，具体包括：

积极应对措施

1、多途径增加运力投放。

为解决短期集装箱船运力不足，班轮公司已经充分释放了闲置运力，满负荷运行，并通过短租来增加运力投放，更有很多新造船订单。安排重吊船、多用途件杂货船运输集装箱。然而，新造船造船周期以及高租金和长租约的压力，又使班轮公司难予高位租船，短期新增运力有限。

2、采取航线调整和远程空箱调运。

为解决国内出口缺箱的问题，班轮公司调整近洋航线运力投放，并在牺牲船舶效益的情况下，安排专用船舶进行空箱调运，缓解国内用箱困难。

3、积极协调国内港口，提高船舶装卸和空箱调运效率。

4、航运企业订制了新船项目，但建造交付需要一定时间。

5、抽调实载率低的航线上的船舶，投入繁忙的中国相关航线。

6、采取取消假期、暂缓报废超服务年限箱、驳船短驳等方式。

会上，班轮公司呼吁集装箱运输链条的上下游企业、箱厂、码头、海关等各方，共同努力积极应对行业困境，有关建议包括：

1、采取有效措施增加空箱投放。

建议近期优先安排运输空箱的船舶优先靠泊；海关提供5+2空箱报关服务，在节假日期间安排报关；恢复预报关流程，提高空箱通关效率；老旧箱循环使用；开通空箱船舶装卸绿色快速通道，优先保障国际空箱进入中国市场；协调箱厂进一步挖潜增加新箱投放。

2、进一步提升中转，提高效率，内外措施并举。

虽然相比于国外码头，我国的码头装卸效率领先，然而在部分拥堵严重的港口，还需要进一步优化操作环节，减少滞港时间。班轮公司需要进一步合理安排修船，合理配置长短航线，提高船舶运营和空箱调运效率。

3、正面引导媒体，避免误导宣传。

需要全面客观的反映行业的实情，部分航线短期的问题不能夸大，更要看到船公司积极的努力，客观公正的评判。

4、理性对待短期问题，确保行业可持续发展。

航运业是大起大落，大风大浪、大进大出和大喜大悲的行业，集装箱运输短期运价上涨，并不代表长期供需。目前的行情可能会延续至2021年上半年。历史的经验告诉业界，短期需求和长期供应之间，需要把握好平衡，冷静对待，才能确保未来的可持续发展。如果因为特殊情况下形成的短期运力紧张，而过度投入新运力，将引发运力严重过剩的后果，出现类似韩进公司倒闭的现象。

5、希望货主企业与航运企业签署长期协议合同，稳定集运市场行情。

中国船东协会常务副会长张守国认为，中外班轮公司充分客观地介绍、分析了集装箱运输市场的现状。中国船东协会将以求真务实的态度冷静、客观地对待短期需求和长期供应的茅盾，向政府部门客观反映行业现实，介绍船东们所做的努力和船东方面改善行业现状的想法和建议，并动员集装箱供应链的各方加强合作，共同努力，保持集装箱运输生态圈的高质量发展。

航运市场的运价上涨问题，已引起管理部门的重点关注。2020年12月29日，中国政府网发布了“近期出口海运货柜运价上涨”的网民留言，以及交通运输部的回应。

网友留言称，东南亚海运市场集装箱和船舶运力不足，造成中国到东南亚海运价格升高。****约谈班轮公司后，虽然增加了美国等远洋航线的运力，价格有所降低，但东南亚市场的价格仍不断升高，希望****稳定价格。

交通运输部在回复中表示，对国际海运市场经营秩序和服务质量高度重视，依据《中华人民共和国国际海运条例》，建立并实施了国际班轮和无船承运业务经营者运价备案制度，采取“双随机、一公开”的方式，对运价备案执行情况进行检查，对检查中发现的问题，依法依规严肃处理。

自2020年6月以来，因中国产能逐步恢复，及各国解封后消费市场复苏等因素带动，我外贸航线运量迅速增长。尽管班轮公司相继采取恢复停航航线、加大船期密度、小船换大船等措施，增加了运力投入，但短期内，运力供求矛盾依然存在。

此外，由于进出口不平衡、境外疫情反弹导致境外港口压港严重等多种因素叠加影响，中国出口空集装箱短缺现象明显，加剧了运力紧张。据预测，空箱短缺现象，将在2021年农历春节前有所缓解。

交通运输部表示，下一步，将加大对运价备案执行情况的检查力度，并督促协调各有关班轮公司，进一步增加运力和空箱供给。

针对缺箱、缺舱以及运价持续上涨的问题，中国航务周刊记者也采访了中国船东协会常务副会长张守国。

在他看来，美国从中国的进口远大于出口，产业结构是进出口箱量严重失衡的关键。中国疫情在得到有效管控后，很快复工复产，而欧洲、美国的疫情失控，造成生产停滞，进口需求持续增加，带来了进出口箱量差异的持续扩大。

在此背景下，班轮公司已将除送检、送修外的所有运力，悉数投入市场。货主和货代企业仍觉得运力不足，是因为在国外封国、封城等措施的影响下，海外码头效率低下，缺少集卡司机，陆上集疏运能力也大大降低，不能马上掏箱、调箱，大量空箱难以回收。而新增运力反而加剧塞港问题，有效运力并没有真正增加。

数据显示，2020年，集装箱新箱供应量超过2019年，达到260万TEU，接近造箱产能的上线。集装箱租金和船舶租金，均达到历史高位。

张守国会长认为，集装箱运价暴涨，不是班轮公司能完全掌控的，主要是疫情加剧了供需的严重失衡。一些企业也订制了造箱和新造船计划，但一来，建造交付需要一定时间，二来，航运市场本质上仍然运力过剩，短期缺乏不代表长期需求，要理性对待短期问题，避免因短期运力紧张盲目过度投入新运力，引发运力严重过剩。

张守国会长说：“虽然短期很难预测，但整体趋势是必然的。业界认为，目前行情可能会延续至2021年上半年，缺箱、缺舱等问题将明显缓解。航运业是波动性较大的行业，但绝不能有垄断，不能滥用支配地位，更不能趁火打劫。航运企业要进一步加强自律，履行运价报备义务，降低物流成本。航运企业、货代物流企业、货主企业等，都是产业链上的一环，应该强化互动，进一步加强合作，共同解决这一行业性难题。”